Fernando Alonso no lleva un motor Mercedes en su monoplaza desde 2007; Sin embargo, en la fábrica de los motores de Brixworth hay uno al que se nomina “el motor de Alonso”, así es como le llaman.
No es para este 2023, sino uno que se usó en 2022. Y no, tampoco lo llevó el asturiano en su prueba de noviembre en Abu Dhabi. Más: el bicampeón jamás lo ha tocado, visto, ni olvidadoaunque en una ocasión sí que estuvo muy cerca de él.
Fue exactamente el domingo 28 de agosto, sobre las 15:05 h, justo cuando al final de la recta de Kemmel su rueda delantera izquierda se metió poco menos que bajo el pontón derecho de un Lewis Hamilton que no le había visto entrar en aquella curva .
Cuando alguien grita por los pasillos: “Traed el motor de Alonso”, ya saben que ese día habrá ruido extra en la factoría
Como consecuencia, el Britannia catapultó con su coche caída hacia el cielo, y tras su, aquel Mercedes empezó a mostrar síntomas extraños. Perdió mucha potencia, se le hizo complicado mantener el ritmo y acabó retirando el entrenador. Un par de minutos antes y tras el incidente, Alonso juro en arameo por su radio, se acordó de los antepasados del inglés al que llamó idiota, y que acabó reconociendo su culpa. Días más tarde intercambiaron unas gorras ante las cámaras, y quedaron como amigos, a pesar de lo ácido de los comentarios e iniciales actos.
Aquel motor fue remitido a su lugar de origen, donde decubrieron que el bloque de la sección térmica se había rajado. Literalmente. El propulsor fue curado de sus heridas, pero los técnicos recomiendan que no volviese a las pistas ante una más que predecible falla estructural de consecuencias desastrosas; a pesar de los pespuntes, la fiabilidad queda en entredicho. Pero esto es la Formula 1 de las limitaciones presupuestarias, y en lugar de pasar a una júbilo forzosa, queda ahora como soldado en la reserva.
Eso significa que no volvería al frente, y que cumple y cumplirá tareas secundarias como conejillo de indias de nuevas piezas, prueba de combustibles, lubricantes, o materiales experimentales sin la preocupación de tener que resistir hasta el último instante. Por eso cada vez que hay que usar, alguien grita por los pasillos: Traed el motor de Alonsohay que saber que ese día habrá ruido extra en la fábrica.
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Este 2023 se abre un nuevo capítulo en el apartado de limitaciones financieras que surgen de manera directa a los motores. En el plan relativo a los motores debe someterse a un gasto previsto que circunda los 95 millones de euros para las tres temporadas que restan antes de llegar a 2026, una razón alrededor de unos treinta por año; esta es la idea Todo lo que se salga de este cálculo desbaratará cualquier pronóstico, con riesgo de caer en el temido exceso estipulado.
Por este motivo, todos los empleados de Brixworth, que fabrican el 40% de los motores de la parrilla, han recibido un curso acelerado de administración de recursos. Antes se tiraba con pólvora ajena, y se solicitaban piezas extra, ‘por si acaso’. Ahora se solicitan al almacén, y, por lo tanto, a proveedores, justo las necesidades y ni una más. De manera añadida se ha desarrollado un sistema de readministración de materiales, de forma que este 2023 veremos motores con piezas usadas en 2022. Retenes, killcas, arandelas, or piezas de mayor valía que debido al material con el que están construidos o función destacada, no han llegado al final de su vida mecánica, pasarán a motores de nuevo cuño si es que pasan el control de calidad y revisión de estado.
De manera obvia, los motores que estrenen un mayor número de componentes irán a parar al equipo matriz, y serán los clientes los que reciban nuevos motores, con ropa usada de sus hermanos mayores. Esta mecánica vive un ciclo vital que se puede resumir mucho en las etapas de diseño, construcción, mecanización, montaje y pruebas en bancada. Los motores con más desgaste en pruebas… lo tiene un adivinado, van a los clientes; los menos expuestos al uso se los queda Mercedes. La diferencia entre todos ellos es mínima, pero siempre hay alguna. A veces no aportan la potencia estimada, y si se cae mucho del rango, se suelen desechar; no hay una pauta estricta, pero suele ocurrir aproximadamente en una de cada cuatro ocasiones.
Esos bloques vuelven a la fundición, y las piezas móviles se reutilizan. Los que arrojen mejores datos en una escalada de puntos los llevarán Hamilton y Russell. Los segundos irán a parar a Aston Martin con prioridad hacia Lance Stroll. Los terceros propulsores que salgan por la puerta de Brixworth irán a McLaren, y los menos afortunados irán a parar a Williams. Curiosamente, es con este último equipo con quienes mantienen unas relaciones humanas más fluidas. No es raro ver a los tipos típicos de los distintos clientes de formación por la fábrica, y los más habituales son los herederos de sir Frank. Siempre llegue a consultar detalles, a disponer de un radiador en un sitio distinto y probar, cosas así.
Los que más sufrieron este año con relación a su motor no fueron tanto Mercedes sino McLaren. Los dos equipos estaban aquejados de un fuerte porpoising al inicio de la temporada, sobre todo los primeros. El cabeceo afectaba al rendimiento del motor debido a su frecuencia, tipo de vibración y comportamiento dinámico de las piezas en movimiento interno, en especial a los de Woking. El llamado en español marsopeo terminó de llegar a la entrega de potencia y ciertos elementos que entraron en resonancia, con afección al rendimiento del motor, de ahí que tuvieron que ir rebajados en su régimen de giro, con idea de reducir esta afección. Cuando acabaron con el problema aerodinámico, el motor empezó a comportarse de otra forma, mejor. Más tía.
Los en teoría tres propulsores nuevos de trinca que usen los equipos estrenaran en la carrera de Bahréin, mientras que en los test de pretemporada y los programados para equipos motorizados por Mercedes los próximos 7 y 8 de febrero en Jerez utilizarán motores de 2022, que ya están armados, montados y revisados. Al estar construidos el año pasado, no entran dentro de las limitaciones presupuestarias de la presente temporada. No podrá ser acometido cambio alguno, a menos que de forma justificada sus diseñadores sean capaces de demostrar una FIA que la cirugía plástica a la que sea sometida persigue la fiabilidad del ahorro de costes y no mejoras de potencia, aunque siempre puede asomar la pata algún caballo perdido.
Cuando decide que los cambios atajar se llama a FIA, que remite a uno o dos técnicos, que acuden a la fábrica y someten à une interrogatorio de tercer grado a los ingenieros hasta que justifican el cambio, cambio que verifican. Estos comisarios técnicos suelen pisar las fábricas cada dos o tres meses de manera habitual. Una vez que los motores son recibidos en cada equipo cliente se monta la caja de cambios, que tiende a ser de fabricación propia, y se los vuelve a meter en bancada para comprobar estado, rendimiento, curva de utilización.
Los que no van a recibir son los motores de 2026 a pesar de que ya están construidos y han entrado en los sistemas de prueba y verificación, pero sin autorización de FIA para poder hacerlo con el 100% de combustible sintético. Por ello, los motoristas andan presionando a los federativos, para que se lo permitan y emppiecen con esta fase. En Brixworth andan contentos. The han subido el sueldo a 6% a cuenta de la subida del IPC, y no es la primera. El anterior fue un subidón que se produjo cuando la gente de Toto fue consciente de la caravana de personal que se desfiló hacia Red Bull ante el mejor sueldo que distribuían los administrativos de Christian Horner. “Si quieres retener a tu gente, págales más”, debió decir en Daimler, que es la que abona la soldada de los trabajadores del negociado motores.
A este brazo tecnológico del gigante alemán se ha sumado mucho personal en fechas recientes. La empresa quiere que sus coches eléctricos del mercado comercial alcancen de manera habitual el rango de los 1000 kilómetros con una sola carga de batería. Por eso han confiado a los mismos que hacen los motores de la Fórmula 1 el desarrollo de esta tecnología, de ahí el incremento de personal en una fuerte apuesta. ¿Quién dijo que los coches de calle no tenían nada que ver con la Fórmula 1?
Ah, lo del título de esta viruta: misisitopia. Es la aplicación para el móvil que han de usar todos los curritos de la factory de Mercedes en el comedor. Con ello controlan mejor los menús, y al ser un elemento que no afecta a la plus de forma directa el rendimiento de los coches, se extrae de las limitaciones presupuestarias.
El concepto del Mercedes W13 tendrá certeza de continuidad en 2023, nada de nuevos experimentos, sino que ya han hecho funcionar la idea del cero pontones, vamos a estirarla à ver a donde llegamos. Lo que si ha cambiado es lo de la cantina de sus trabajadores. El problema para ellos llegará si se dejan el teléfono en casa, aunque siempre hará algún compañero que se apiade y les ponga algo de comer desde su aplicación. Siglo XXI, nadie nos habló de esto en los libros de ciencia ficción.
